En annen variant av et pneumatisk terrengkjøretøy som heter Vogul. Dette navnet er terrengkjøretøy tar fra elven Vogulka, som forfatteren ofte hviler på. maksimal hastighet for dette terrengkjøretøyet på en akseptabel motorvei kan være opptil 60 kilometer i timen. Terrengkjøretøyet ble bygd for spesifikke forhold, og spesielt for bevegelse langs våtmarker, ved å logge vinterveier med ruter, til tross for at det ikke er reelle myrer i nærheten av forfatterboligen, så de flytende egenskapene til terrengkjøretøyet var ikke prioritert. Målet var fortsatt å lage en ganske komfortabel bil for terrengkjøring, samt med muligheten for å tilbringe natten i den (bilen skal ha minst 2 køyer), med langturer for jakt eller fiske.
Følgende komponenter og mekanismer ble hovedkomponentene for montering av terrengkjøretøyet:
1) chassiset ble fjernet og oppgradert med Suzuki Escudo
(Det vil si at den inkluderer både broer, selve rammen, overføringshylsen, servostyring og selvfølgelig universalskjøtene).
2) En forbrenningsmotor fra Suzuki Alta, en tre-sylindert injeksjon, med en kapasitet på 54 hestekrefter.
3) En tre-trinns automatgir ble fjernet fra den samme Suzuki.
4) Når det gjelder gummi, ble dekk fra Kraz tatt og strippet for å redusere vekten. (Som et resultat var vekten på hjulmonteringen omtrent 54 kg)
La oss bo mer detaljert i byggetrinnene til dette terrengkjøretøyet. Og til å begynne med, indikerer vi umiddelbart hvorfor forfatteren denne gangen bestemte seg for å bygge et terrengkjøretøy allerede på en ferdig ramme, og ikke opprettet det på egen hånd.
Fakta er at forfatteren av denne bilen ikke har så alvorlig erfaring med å designe, så han mente at å bruke den ferdige fabrikkversjonen, tidstestet, ville være mer pålitelig enn å prøve å montere hovedkonstruksjonselementet til terrengkjøretøyet på egen hånd. Men for rapportering ble størrelsen på rammeprofilen i den midtre delen målt og den utgjorde omtrent 110 mm med 50 mm.
Forfatteren bestemte seg for å forlate flerfoldig bruk av dunker for langdistansetog, så han lagde en biltankekapasitet på 55 liter, dette er nok for nesten alle sortier med margin, mens vekten på en tom tank ikke er mer enn 20 kilo.
Hvorfor bestemte forfatteren seg for ikke å fokusere på oppdrift av et terrengkjøretøy? Alt avgjøres av territoriet som terrengkjøretøyet skal brukes på, i prinsippet er det ikke mange steder hvor det kan være nødvendig å krysse (elvene er for bratte bredder, dessuten er det kryssinger som skjæres gjennom strykene).
Som allerede nevnt for forfatteren, er mobilitet veldig viktig, derfor må terrengkjøretøyet noen ganger tjene som et hjem for jegeren.
Og slik fortsetter vi forfatterens eget arbeid med terrengkjøretøy og fotografier av dem.
På bildet nedenfor kan du se den moderniserte rammen fra Suzuki, den var litt innsnevret:
Og her er den første produserte platen.
Slangeløs under fakling. Låsringene var reversert. Kegelringer 1,5 mm. Massen deres er 17 kilo.
Så fortsatte forfatteren å prøve tanken fra MTZ. Den er ganske nær i størrelse med den opprinnelige drivstofftanken fra Suzuki, men måtte likevel jobbe litt med en fil og slipe noen hjørner:
Deretter begynte forfatteren arbeidet med å sveise påfyllingshalsen på drivstofftanken. Så bestemte han seg for å installere en bensinpumpe og malingsarbeid:
Neste trinn var å installere selve motoren. Samtidig ble instrumentpanelet prøvd på, og arbeidet begynte med konstruksjonen av bilrammen:
det ble besluttet å fjerne pumpen fra kompressoren, samt å gjøre om braketten og installere en pumpe for den hydrauliske servostyringen.
Differansen rettet mot girkassen ble brygget, en innfødt, men omgjort pinne-kjøring til overføringshylsen. Dessverre vil SHRUS fra Alta med dette designet oppleve en dobbel belastning, dessuten uten mulighet for en øyeblikkelig tilbakestilling.
Etter endelig arbeid på rammen ble avstanden mellom hjulene målt, som utgjorde cirka 1180. Den maksimale ytre vinkelen fra hjulets rotasjonssenter var 25 grader. Bredden på rammen var 780, alt ble gjort slik at motoren var i stabil stilling og den ikke var i fare.
Etter at rammen var laget, ble det gjort sluttarbeid på bilrammen. Alle sveiser ble strippet. malearbeid er gjort. Vingene til et terrengkjøretøy er omhyllet i galvanisert stål. Og den nedre delen av terrengkjøretøyet var laget av fuktsikker kryssfiner, noe som reduserte konstruksjonens vekt betydelig. Toppen ble det besluttet å samle fra et trelags polykarbonat som var 10 mm tykt.
Som du la merke til i designen, er det ingen høyre passasjerdør, siden forfatteren bestemte seg for å forlate den på grunn av sine grunner, i den delen bestemte han seg for å arrangere et matskap. Og inngangen vil være på venstre side, eller gjennom nødutgangen bak.
Når det gjelder vekten av hele strukturen, vil den bli fordelt på følgende måte:
1) chassiset vil være under 400 kilo
2) alle hjulene kommer ut i 200 kg
3) motor og girkasse 110 kg
4) en tank full av drivstoff 75 kg
5) Mantel + ramme vil veie 100 kg
Det vil si at den totale massen til strukturen beveger seg til tonet.
Etter disse arbeidene ble frontpartiet bestilt og produsert, og glassrammen ble sveiset inn og alt ble installert:
Hovedhjulene var kledd:
Hvordan maskinen ser ut i den endelige versjonen:
Forfatteren delte også sine positive inntrykk av driften av terrengkjøretøyet.
dette modellen terrengkjøretøyet har en ganske enkel kontroll, sammenlignbar med en konvensjonell personbil ("den ene hånden på rattet, den andre på kneet"). Et stort pluss for kontrollenes bekvemmelighet er en automatisk girkasse. Det er også en veldig god dynamikk for dette terrengkjøretøyet. Gjennomsnittlig bevegelseshastighet langs skogbeltet var 10 km / t i følge vitnesbyrdets vitnesbyrd. Drivstofforbruket er også ganske lite, drivstofftanken er nok med stor margin.
Nye hjul ble laget med en størrelse på omtrent 1300 * 580-24. Så fortsatte å teste maskinen i praksis.
Dekk ble hentet fra IYAV-79 Belshin-kombinasjonen. Forskjellen mellom dem er at de er mye kraftigere. Bredden på passformen var 25mm. De fremre har fire lag, og de bakre seks. Derfor er vekten på forhjulene nå 30 kg, og bakhjulene er omtrent førti.
Nå kan dette terrengkjøretøyet krysse elver.Selv om dekkene igjen ble installert ikke for anskaffelse av oppdrift av et terrengkjøretøy, men mer for mer praktisk bevegelse i snøen om vinteren. Siden VI-3 fremdeles viste seg å være ganske vanskelig under slike forhold. Selv om oppdrift om våren, med hensyn til flommen, aldri vil være overflødig.
Slik beveger et terrengkjøretøy seg gjennom gjørmen:
Videobevegelse på en flat grusvei:
Fording en elv:
La oss snakke om designfeilene til dette terrengkjøretøyet.
I tilfelle det brytes gjennom tanken i neste trinn, vil det være ganske vanskelig å reparere den i skogen. Bruk samme beholder for å dekke avstanden til garasjen, også vanskelig å implementere, siden en høytrykkspumpe er installert her og det er ganske vanskelig å implantere den i en beholder.
En annen svak lenke til dette terrengkjøretøyet er silumin foraksel, så vel som svake CV-ledd, som dårlig holder jevne hjul med en diameter på 29. Derfor er det sannsynlig at broen vil bryte.
Når han kjøpte broer, ble forfatteren også advart om at de stakk PM på pokalen. Men forfatteren bestemte seg for å holde seg til en fin tur. Likevel er oppgavene og betingelsene for implementering av dem noe annerledes enn løp.
Etter flere måneders drift var det likevel mulig å ødelegge RPM.
Sannsynligvis, som sagt, dekkene 79В-79 er bra for denne fjæringen. Det ble besluttet å installere de gamle dekkene på nytt. Foraksel ble også byttet ut. Etter det skaffet terrengkjøretøyet seg igjen mobilitet og mulighet for utnyttelse.
Maskinforfatter: Pavel fra Jekaterinburg med kallenavnet "Kardan".