Jeg presenterer en annen interessant oppmerksomhet modellen terrengkjøretøy med tre aksler. Og slik terrengkjøretøy den seks hjulede massen vil være opp til to tonn, den er mye tyngre enn terrengkjøretøyet som ble vurdert forrige gang.
Elementer av reservedeler, mekanismer som brukes i konstruksjonen av denne modellen av et triaksial terrengkjøretøy:
1) Forbrenningsmotoren ble hentet fra Toyota.
2) Forakselen ble hentet fra Gazelle, men den bakre og den midterste, ble det besluttet å fjerne fra Sable.
3) Rammen er hentet fra Oise.
4) Overføringsboks brukt fra Gas-66
5) Opphenget ble laget A-formet på fjærer og spaker.
6) Dekk tok Trekol størrelse 1300 til 600.
La oss dvele ved konstruksjonen av et terrengkjøretøy.
Her er et bilde av de første endringene av broen fra gaselle:
lengden på broen var 1900 mm, målt ved tilstøtende disker. Nedenfor er et fotografi av avstandsstykket, broens strømpe ble maskinert på en dreiebenk og justert til strukturelementene:
Og her kan du se det forsterkede navet, som du kan fortelle at turneren prøvde sitt beste:
La oss komme litt foran.
Justering og installasjon av hjul på sveiset ramme og installerte broer:
Og her er selve rammen:
Rammen var laget av et profilrør på 10 x 10 centimeter og en tykkelse på 4 mm. stålkvalitet st2. I prosessen med å montere rammen ble røret kuttet med en plasmakutter og det viste seg 60 x 100 mm, og en forsterker ble sveiset fra stålkvalitet 3 og 32 mm tykk som på en UAZ-ramme. Etter dette ble rammen tilkoblet en profil i området bakakselen. Det er en UAZ som har en profilstørrelse på 60 per 100 mm. Krasjet inn i en ramme med en romb. Etter sveising ble et 4 mm tykt overlegg plassert på toppen. Og lengden på den utvidede neve på rammen er ikke helt kjent.
Følgende bilder viser tydelig opphengselementene:
Her kan du se foraksel og hydraulisk sylinder:
Jeg vil forresten skrive separat om overføringssaken. Den ble brukt fra Gas-66, men skaftet på forakselen er langstrakt. Selv om det faktisk bare ble maskinert igjen. Denne skaftet driver midtbroen til terrengkjøretøyet.
Når det gjelder den hydrauliske sylinderen, den styrende hydrauliske sylinderen fra det amerikanske selskapet PSC. Et trekk ved denne sylindermodellen er gjennomgående stang, og to tråder for styrestenger og to kulegjenger ble også inkludert. Denne sylinderen er produsert bare for modernisering av terrengkjøretøyer og jeeper, som de er installert for å erstatte standardstyring.
Og broene fra Gazelle ble brukt av flere grunner.En av dem er påliteligheten til broer av denne designen, bevist i praksis. Og bredden på broene er også veldig viktig. Selv om forfatteren først ønsket å bruke broer fra Toyota, gjorde prisene sine justeringer i planene. I tillegg er disse broene nøyaktig de samme i massen som Toyota. På dimensjonene til broene kan vi si at den fremre er 190 centimeter bred og den gjennomsnittlige er bare 180 centimeter, så det ble besluttet å kompensere for forskjellen ved å installere Trekol-skiver med forskjellige avganger på henholdsvis 22 og 28 centimeter.
Bilhjul nærbilde:
I følge forfatteren ble 150 kilo metall tatt for å sveise kroppen.
Og her er denne A-spaken foran:
Hele terrengkjøretøyets hud begynner å vises:
Og igjen, en uvanlig løsning: en to-i-en-modell hydraulikkoljestyringsoljetank og en radiator er installert.
hengebro:
På bildet nedenfor kan du vurdere dette diagrammet:
Og på dette bildet kan du se automatgir og rvd:
også utsikten til høyre:
Sluttarbeid på bilskinnet:
Og her er et bilde av det ferdige terrengkjøretøyet:
mer presist er han klar for 90 prosent, siden etter den første turen på en halv kilometer, ble det avslørt alvorlige designfeil i overføringssaken fra gass-66, i tillegg til kjøling av automatgir. I følge den allerede etablerte tradisjonen ble parametrene til massen til terrengkjøretøyet naturlig overskredet, men ikke så mye, med bare 100 kg. Det vil si at terrengkjøretøyet viste seg å være 2 hele masser, en tidel av tonn.
Flere bilder av terrengkjøretøyet med en ferdig kung:
Og her er innsiden:
Den ligner Gaz-66 salongen, bare skilleveggen mellom kung og hytta mangler. Og benkene på sidene er nøyaktig de samme, og størrelsen passer.
Avslutningsvis vil jeg merke noen designfunksjoner.
Avstanden fra overføringshylsteret til bakakselen er ganske stor, kardan fra overføringshylsteret omtrent 62 centimeter lang går til mellomstøtten med en kardan omtrent 120 centimeter lang til bakakselen, mellomstøtten er laget i form av et rør med en arm i den som lander under pakninger og lagre, det er skaftet. Selve støtten er boltet til tverrdelen av rammen, rullelager er regulert med skiver, fett fra en utenlandsk produsent er blått. Med fabrikkdrivaksler med mellomliggende støtte, kan du ikke engang prøve å eksperimentere, siden de ikke tåler og vender støtten.
Når det gjelder girkassen, begynte det etter flere testreiser å varme opp mindre og gjennomsnittlig forbruk avtok litt, men hvis du beveger deg 60-70 centimeter høy i snøen, og selv med en belastning på 6-7 personer, når temperaturen opp til 120 grader i kjøremodus 2, og når du bytter til L-modus, faller temperaturen til akseptable 60-70 grader. Men fremdeles er hastigheten i denne modusen for liten, bokstavelig talt krypende. Så det er fullt mulig i fremtiden å bytte til en manuell girkasse, i stedet for en automatisk. Forfatteren ligger bare rundt og veier 60 kilo inkludert en clutch. Og alle mekanismer generelt vil være under 80 kilo, så forskjellen i vekt er til fordel for mekanikk. Selv om brukervennligheten med automatgir overvinner alt. Av denne grunn ble det besluttet å bare gjenoppbygge den automatiske girkassen for å styrke den, åpne den hydrauliske transformatoren og sjekke driftsdyktigheten (kanskje problemet med overoppheting ligger i den). Og hvis du klarer å løse problemet, blir maskinen naturlig igjen.
Og en komfyr ble installert "potbelly komfyr":
