den terrengkjøretøy forfatteren hadde tenkt å sykle hovedsakelig langs skogsruter, samt sump og torvmyr. Denne tilnærmingen skyldes at hovedformålet med terrengkjøretøyet er jaktturer. Derfor ble spesielt oppmerksom både på påliteligheten og kraften til terrengkjøretøyet, men også til et godt system av lyddempere for å komme nærmere jaktstedene.
Når du bygde dette terrengkjøretøyet, var følgende mekanismer og materialer involvert:
1) Hjul i størrelse 1100 * 400 * 533, lett.
2) Girkassen fra VAZ 2106 4 i mengden to stykker.
3) utstyr fra VAZ 2103,
4) Lifan 190 FD forbrenningsmotor (15 hk)
5) beltefriksjon
6) drevne trinser
7) Neva walk-bak traktor.
8) Prof. rør i forskjellige størrelser.
9) sentrum for WHA.
Tenk nærmere på stadiene i konstruksjonen av maskinen:
Til å begynne med begynte forfatteren å forberede hjulene til terrengkjøretøyet sitt:
Nye remskiver er installert, samt hjul montert på rammen:
Det særegne ved rulledriften er at ordningen ikke er kresen når det gjelder størrelsen på hjulene, det vil si at selv om du installerer ulikt strippet dekk, vil terrengkjøretøyet fortsatt gå rett og vil ikke engang skli. Det eneste som betyr noe i en slik stasjon, er størrelsen på selve rullen.
Og her forresten hvordan rammen på bilen ble laget:
Grunnlaget var et 40 x 80 x 3 rør, hoppere er laget av et 40 med 40 x 3 rør, og selve kroppen er 20 x 20 x 2.
De bakre navene fra VAZ 2108 ble brukt og R13-hjul ble også levert. I buret er to 202. lagre.
Body Produsent:
Her er inngangsdøren:
Rullene var pakket inn i jern, for dette ble en tønne brukt, og en gås fra snøstorm ble også skrudd fast:
Prof. rør festet til landing 533:
Gjør terrengkjøretøyet perfekt.
Deretter gikk forfatteren videre til valget av lyddemper. Det var viktig å velge en ganske stille, slik at det var mulig å kjøre nær jaktplassene, men samtidig skulle lyddemperen ikke kvele motoren. Det ble besluttet å installere Buranovsky og skåle festepunktene på foringsrøret.
Etter de første testene av maskinen ble det avslørt en alvorlig feil. Terrengkjøretøyet trekker til venstre, dette merkes spesielt i høyere gir. Siden drevet er rulle, er poenget mest sannsynlig ikke i dimensjonen til hjulene. Hastigheten i tredje gir på terrengkjøretøyet er omtrent 20 km i timen.
Girskift er ganske enkelt, slår på to kasser og det er det. Fra den første starter det lett, men fra det tredje bare ut av det blå.Det eneste problemet er å bytte fra tredje til fjerde gir, ettersom forfatteren rett og slett ikke har tid.
På skogsveien var farten lavere, på den tredje 12 km per time, på fjerde 17. Cirka 5 liter drivstoff tok tjue kilometer av veien. Ved å overvinne en vannbarriere i form av en elv, ble det avslørt en ulempe: siden vingene er smale, ble snø og vann fra rullen kastet direkte inn i sidedørene. Derfor er det planlagt å øke vinger for å unngå et lignende problem.
Forresten, om girskift: det viste seg at det ikke er nødvendig med synkronskift, siden du på halvannen time allerede kan venne deg til å skifte gir manuelt. Dessuten, med denne tilnærmingen, er påliteligheten til strukturen høyere, og det er ganske praktisk å vri.
Når du kjører med gjørme eller snø, tetter ikke valsen seg.
Massen på terrengkjøretøyet viste seg å være rundt 1200 kilo. Det var en ide om å lage en off-season larve til dette terrengkjøretøyet, men foreløpig har ikke forfatteren taklet det, siden terrengkjøretøyet i andre gir lett går gjennom noen sumper.
Det er også en viktig detalj: bredden og de generelle dimensjonene på rammen avhenger sterkt av hvilken størrelse på hjulene som skal installeres på terrengkjøretøyet. I denne utførelsesformen ble alt gjort under hjulene fra 1100 til 400, og andre vil ikke lenger passe, siden skivene er laget uten avgang og alle navene er på samme nivå som hjulene og akslene.
Fra svingarbeidet ble det laget hull for navene, to bur for girkassen som støtter den primære akselen.
Slik lages kardanaksler:
Laget ganske enkelt. Vazovsky bagel, pluggen er den samme som med girkassen som er sveiset til flensen, og deretter settes et stykke av broens splintaksel inn og brennes, direkte mellom flensen og gaffelen. Dette er nødvendig for sentralisering og pålitelighet av strukturen.
Hullene ble laget for et nav på 8 mm, det vil si for boltene som vil holde dette navet. Alt gjøres ganske kvalitativt og hoveddetaljene er beskyttet av deksler, og derfor skal ingenting fryse eller bli skitten veldig. Et terrengkjøretøy går lett oppover på en grusvei, det mangler både motorkraft og trekkraft. Selv om det fremdeles er planlagt å installere motoren kraftigere, siden massen til terrengkjøretøyet overstiger den beregnede.
Det siste byggetrinnet var installasjonen av en ny motor på dette terrengkjøretøyet. Denne gangen Lifan V2-motoren ble installert, påvirket dette veldig terrengkjørestilen til det bedre. Det er praktisk talt i tomgang å begynne å bevege seg med en slik motor; Den samme situasjonen når du overvinner vannbarrierer, føler motoren rett og slett ikke belastningen sammenlignet med den gamle. Til og med 40 centimeter sølepytter blir lett overvunnet i tredje gir.
Overraskende nok går den to-sylindrede motoren enda roligere enn den en-sylindrede motoren som ble installert tidligere, noe som også er en veldig positiv faktor.
Bilder av terrengkjøretøy:
Forfatteren av terrengkjøretøyet: Igor fra Khanty-Mansi autonome Okrug-Ugra, Berezovsky-distriktet, landsbyen Saranpaul med kallenavnet "balu".