Alt terrengkjøretøy med Buckinds tippramme-design modellen andre. Terrengkjøretøyet ble laget av hensyn til å oppnå minimumsvekten på konstruksjonen og oppnå den høyest mulige langrennsevnen, selv til skade for komforten. Et terrengkjøretøy er beregnet på transport av personer i mengden av to personer samt last opp til 200 kilo i en avstand på opptil 50 kilometer. Samtidig må terrengkjøretøyet passere all jord i god hastighet og til og med overvinne vannhinder, inkludert muligheten til å svømme.
For fremstilling av et terrengkjøretøy med lignende design, trengte forfatteren følgende materialer og detaljer:
1) Forbrenningsmotor fra bilen Oka 11113.
2) rattstammen fra Niva
3) Nissan Terrano II aksler
4) Hydraulisk servostyring
5) Profilrør og metallhjørner
6) TREKOL hjul med dimensjonene 1600 by 700 by 635
7) Manuell girkasse fra en Niva-bil
Tenk nærmere på byggetrinnene for et terrengkjøretøy.
Til å begynne med bestemte forfatteren seg for å sveise rammen, som en grunnleggende del av maskinen:
Bruddkonstruksjonen til terrengkjøretøyet ble designet av Uvata.
Broer ble installert fra Nissan med et girforhold på 4.625, med bakakslen en LSD-lås.
Det endelige kjøreforholdet er 4,1.
Girforholdet på rattstammen er 1,53 og 3,6.
Bredden på hjulene viste seg å være to meter 35 centimeter.
Forfatteren har ikke en liten erfaring med bygging av terrengkjøretøyer, derfor valgte han slike broer som tåler belastningen fra så store hjul.
Selv om han fortsatt er i tvil om påliteligheten til kardan, så vel som bruddsenheten i kombinasjon med en hydraulisk servostyring. Men slike problemer er lettere å løse på en praktisk måte.
Men forfatteren er fullstendig trygg på stabil drift av den manuelle girkassen, siden den vil bli beregnet i henhold til standardbelastninger.
Siden vekten på noen hjul er omtrent 400 kilo, vil selve terrengkjøretøyet veie omtrent et tonn, noe som er ganske mye. Derfor bestemte forfatteren seg for å ikke lage en drosje og kung til dette terrengkjøretøyet.
I mellomtiden begynte forfatteren å lage plater for dette terrengkjøretøyet.
Som det fremgår av bildene, ble en MTZ-sylinder installert, samt en doseringspumpe. I tilfelle en hydraulisk forsterkerfeil vil det være mulig å kontrollere terrengkjøretøyet; pumpedispenseren tillater dette, selv om det ikke er ganske enkelt.
En annen ting i tilfelle av slangebrudd eller oljetap av andre årsaker, i dette tilfellet vil kontroll og bevegelse på et terrengkjøretøy være umulig. Fordelene ved en slik design overlapper imidlertid minusene, i alle fall for forfatteren av denne maskinen.
Bruene til terrengkjøretøyet ble lettet til en vekt på litt over 70 kilo. Monteres deretter på en terrengkjøretøysramme.
Akselakselen har det tynneste stedet på 30 mm.
Bredden av selve broen langs flensene til semiaxen viste seg å være et par centimeter kortere enn den lignende konstruksjonen av et kornåker.
Forfatteren fant på Internett en kunngjøring om moderniseringen av girkassen fra Niva, som han utnyttet. Etter retur ble girkassen gjort om for dobbeltrekklager. Forfatteren installerte og prøvde boksen i testmodus, det viste seg nøyaktig resultatene som han oppnådde, det eneste minus er at låsen er slått på ganske tett.
Forfatteren fortsatte å dekke terrengkjøretøyet med metallplate:
Også på tester ble merket merke i form av feil vifteoperasjon. Mer presist, viften slått ganske enkelt ikke på hver gang motorbelastningen var på. Siden kablingen i terrengkjøretøyet ble brukt fra Oka, begynte forfatteren å se på det, der han trakk oppmerksomhet til sensoren, hvis ledning brøt ved terminalen. dette var nettopp grunnen til en så underlig oppførsel av viften. Sammenbruddet var løst og viften begynte å fungere normalt.
Bilder fra testene:
Deretter ble det arbeidet med maling på terrengkjøretøyet:
Trekol-hjulene ble installert på terrengkjøretøyet, etter installasjon på terrengkjøretøyet og pumping av dem til et trykk på 0,1, var hjulstørrelsene 1470 med 680. Ved pumping av dem til et trykk på 0,2 ble hjulets høyde lik 1500.
Etter å ha syklet gjennom gjørma, la forfatteren merke til at skitt fra så høye hjul ikke flyr svakt på selve bilen, så vel som på sjåføren, så han tenkte likevel på å installere førerhuset, selv om dette vil øke vekten til terrengbilutformingen.
Og det er ingen klager for gummi, fordi rullen, bakkeklaringen og kjøretilliten til snøen er stor.
Minstehastigheten til terrengkjøretøyet er 1 km i timen. Det fjerde giret kan bare brukes på en solid og jevn overflate, så forfatteren tenkte å endre girforholdet til hovedparet til 4,5 i bytte mot det gamle 4.1. Kanskje vil det være mer passende å bruke fjerde gir.
Den hydrauliske kontrollen fungerer fint, bare av en eller annen grunn kan ikke rattet dreies skarpt, som om rattet støter mot noe. Kilden til dette er foreløpig ikke fastslått av forfatteren. I stille modus krever ikke kontrollen absolutt belastning fra forfatteren, rattet snurrer med en finger.
Bilder av terrengkjøretøy:
Forfatteren av terrengkjøretøyet: Vladimir med kallenavnet "Bolodya" fra Khanty-Mansi autonome Okrug-Ugra.